Dette kommer som tidlig julegave på NTNU, som nå har besluttet å innskrenke antall parkeringsplasser og innføre avgift på inntil 500 kroner i måneden. Det nye parkeringsregimet kommer som en følge av offentlige føringer for redusert miljøbelastning i de store byene.

LES OGSÅ:

El-sykkelen i våre hender

Mange el-syklister har, bokstavelig talt, fått bakoversveis første gang de satt seg på setet, og opplevde den uventede akselerasjonen og gleden over å suse lydløst forbi kondomdressene på karbonrammene i oppoverbakkene.

Men de fleste har aldri prøvd en el-sykkel, hevder Framtiden i våre hender, som nå vil utbre el-sykkelbudskapet. Til det trenger de erfaringer fra flere nyfrelste syklister. Miljøorganisasjonen tror og håper at mer kunnskap om erfaringene ved bruk, og formidling av disse erfaringene til andre, vil gi el-syklene den dytten de trenger for å danke ut flere privatbiler.

Miljøsjef i Framtiden i våre hender (FIVH), Christoffer Ringnes Klyve, understreker at prosjektet foreløpig føler seg fram med hensyn til finansiering. Signalene fra kommunene i Oslo, Bergen og Trondheim er så langt positive, uten at det har kommet konkrete løfter. Det var naturlig for miljøorganisasjonen å henvende seg til NTNU som en stor arbeidsplass i byen. Universitetet har foreløpig ikke tatt stilling til invitasjonen fra miljøorganisasjonen.

Ønsker el-sykkelambassadører

Miljøorganisasjonen tenker seg å subsidiere nye el-syklister, om de til gjengjeld lover å melde tilbake ukentlig om endringer i sine transportvaner. FIVH, som regner seg selv som Norges største miljøorganisasjon, har kontaktet NTNU, Sintef og Trondheim kommune i håp om at disse virksomhetene vil bidra økonomisk.

FIVH tar sikte på å rekruttere 150 testpersonene i Oslo, Bergen og Trondheim som rapporterer én gang i uken om sine transportvaner. En egen kampanjeside skal kunne vise løpende data fra prosjektet. Planen er å rekruttere mennesker som i dag kjører fossildrevne biler til jobb daglig, men er villig til å bytte ut bil med el-assistert sykkel minst tre dager i uken.

Målgruppen er bedrifter og virksomheter hvor mange ansatte kjører bil, som på NTNU. Sykkelen skal kunne være et realistisk alternativ.

- Ikke svett

Salget av el-biler har tatt av, mens el-sykler fremdeles sliter med endel image-problemer.

Vanlige tilbakemeldinger er i følge miljøorganisasjonen, at det er en svett oppgave å komme seg til jobb, selv med el-assistanse. Det er ikke sant, mener Klyve.

- El-sykkel er en annen opplevelse. Man føler at man bruker kroppen, uten at man nødvendigvis trenger å bli sliten, sier mannen som selv sykler uten el-assistanse til og fra jobben i Oslo.

Vekst i Europa, Norge i bakevja

Det finnes lite forskning på bruken av el-sykler. Transportøkonomisk institutt ved forsker Aslak Fyhri har samlet noe av kunnskapen som finnes. En norsk studie viste at folk som bor i sentrumsområder hvor høydedifferansen er over 50 meter i snitt foretar kun halvparten så mange sykkelturer som dem som bor flatere.

Sykkelandelen av persontransport i Norge er på kun fire prosent. Sykling med el-assistanse skulle dermed ha gode vekstpotensial.

Oslo, Bergen og Trondheim har et relativt kupert landskap. Aslak Fyhri skriver at el-sykling er påfallende lite diskutert som miljøtiltak i de store byene. En årsak kan være kulturell: El-sykling blir sett på som et latmannsforetak, og ikke som «ordentlig» sykling. Fram til 2002 var ikke engang el-sykler lovlige å selge i Norge.

El-sykkelen er i rask vekst i Europa. I 2008 ble det solgt 300 000 slike sykler, i fjor hele to millioner. 12 prosent av alle solgte sykler i Tyskland, var el-sykler, i Nederland 17 prosent. Fjellandet Sveits er foregangslandet for bruken av el-sykler. Fyhri peker på at man i Sveits har opprettet en egen organisasjon som arbeider aktivt med å gjøre el-sykkelen kjent. Blant annet har man omreisende «roadshows» hvor menigmann og –kvinne får prøve el-sykler.