Drømmen om toget

For et par uker siden var jeg i Tyskland og tok tog som suste av gårde i over 200 km/h. Restaurantvogn, gode seter og internett, og – viktigst av alt – toget var i rute. Uken før, også i Tyskland, var det bare setene som var de samme – togene var forsinket, jeg mistet forbindelser, og forventet ankomst kl 22:00 ble plutselig kl 04:40 om morgenen. Dette viser fordeler og ulemper med moderne togtrafikk – på sitt beste er det umulig å slå som transportmiddel, men det skal lite til før det rakner.

Fakta

Helge Holden

Helge Holden er en av UAs seks gjesteskribenter.

Utdanning: cand.real. og dr.philos. fra UiO

Nåværende jobb: professor i matematikk ved Institutt for matematiske fag, NTNU. Leder av Abelkomiteen.

Tidligere roller i UH: Styremedlem NTNU 2009–17, Tidl. leder av flere utvalg i Forskningsrådet og ERC Consolidator Grant Panel, tidl. Preses DKNVS. Var generalsekretær i Den internasjonale matematikkunionen.

Faglige interesser: Partielle differensialligninger

Er opptatt av: Forskningspolitikk, akademia, teknologi, NTNU

Hastigheter på over 200 km/h har fått ideen om høyhastighetstog Oslo–Trondheim og Oslo–Bergen til å blomstre. Det ville gi en reisetid på ca 3 timer til Oslo, og med en behagelig reise fra bysentrum til bysentrum vil det være overlegent fly på alle måter. Imidlertid mener jeg at tanken om høyhastighetstog dessverre både er fullstendig urealistisk og trolig lite ønskelig.

Et høyhastighetstog krever en mest mulig rett trasé uten skarpe kurver. Rørosbanen ble anlagt på slutten av 1800-tallet med utvidelse til normalspor før annen verdenskrig. Dovrebanen ble åpnet i 1921. Ingen av disse var planlagt for høyhastighetstog – naturlig nok – og det betyr at et høyhastighetstog i stor grad vil kreve en ny trasé med dobbeltspor. Det forutsetter store naturinngrep, og i en tid hvor det nettopp er fokus på nedbygging av norsk natur, vil dette være vanskelig. Videre vil dette gå ut over dyrket mark, som er spesielt utsatt. 

Alle var tilhengere av landbaserte vindmøller inntil man innså hvor store og naturinngripende de var. En tilsvarende effekt kan vi fort komme til å se her. Klimaregnskapet for å anlegge traseen vil det ta lang tid å spare inn. I en tid med trangere statsbudsjetter kan jeg vanskelig se hvordan Norge kan og bør prioritere de formidable utgiftene dette ville medføre. 

Anleggskostnadene kan ikke overføres til kundene – da blir ikke toget konkurransedyktig. Når det ikke var mulig å la kundene betale for investeringene for Flytoget fra Oslo til Gardermoen, er det iallfall umulig for en høyhastighetsbane mellom Oslo og Trondheim. 

Gjennomføringskraften i infrastrukturprosjekter i Norge er med svært få unntak dårlig. De gjennomføres sjelden på tidsskjema og aldri på budsjett. Det er for eksempel deprimerende å se hvor vanskelig en enkel utvidelse fra to- til firefelts motorvei fra Trondheim til Værnes er. En ny dobbeltsporet togtrasé vil det ta årevis å anlegge.

Sveits blir ofte fremholdt som et godt eksempel – et lite og rikt land med nye fjell og med svært godt fungerende jernbaneinfrastruktur. Når de kan, hvorfor kan ikke vi? Her overser man at Sveits er omgitt av tett befolkede land i alle fire himmelretninger. Norge derimot har Europas lengste kystlinje, og svært spredt bosetning, særlig nord for Trondheim. Dermed blir betingelsene helt annerledes.

Den store konkurrenten til tog er selvsagt fly. Flyrutene OSL–TRD og OSL–BGO er blant de topp ti trafikkerte flyrutene i Europa, noe som er ganske utrolig, gitt befolkningstettheten i Norge. Men det er mange forhold som taler til flyets fordel: Naturinngrepet reduseres til to rullebaner, trafikken kan skaleres opp og ned etter behov, det er mange avganger hver dag, og det er klart det mest tidseffektive reisealternativet. Et annet, og undervurdert forhold er at fly er det desidert sikreste transportmidlet helt uten ulykker, og blant de mest pålitelige. 

gjesteskribenten

Kynismekalkulatoren

Det store problemet med flytrafikken er selvsagt de klimamessige konsekvensene, som er betydelige. De eksakte tallene varierer litt etter hvordan man regner det ut, men felles for alle er at det er betydelig mer skadelig for klimaet å fly enn å kjøre bil eller særlig å ta tog. Derfor arbeider man med å utvikle elektriske fly. 

Jeg har liten tro på elektriske fly med dagens batteriteknologi. Kort sagt gir batteriene for liten effekt pr kilo – de er for tunge. Hydrogendrevne fly er mye mer realistisk, selv om det lett gir assosiasjoner til luftskipet «Hindenburg». Flyene er blitt betydelig mer drivstoffeffektive, som bilene, og utstrakt bruk av biodrivstoff synes som det mest miljøgunstige alternativet nå for flytrafikk. Men fortsatt er flytrafikk en stor belastning for klimaet.

Pandemien viste oss mulighetene som ligger i digitale møter, og sammen med betydelig økning i flyprisene, har dette ført til en nedgang i flytrafikken, og særlig en reduksjon i antall reiser for å delta på dagsmøter på Østlandet. Men det er et faktum at de fleste avgjørelser tas i Oslo, og om du ønsker innflytelse, må du være der.

Uavhengig av utviklingen av mer miljøvennlige fly, må vi forbedre eksisterende jernbane. Det mest realistiske er en gjennomgripende oppgradering av eksisterende trasé. Det kan gjøres stykkevis, og når toget blir et pålitelig alternativ, vil flere benytte seg av toget – det gjelder både personer og gods. Dette må være realistisk selv i en tid med trangere budsjetter. 

Reisetiden for nattog mellom Oslo og Trondheim er nær perfekt. Men kapasiteten er for liten, og det er absolutt rom for forbedring av kvaliteten. En mer pålitelig jernbane gjør at man også kan få flyttet mer av godstransporten fra vei til bane. Og det må bli slutt på buss-for-tog, som først ble betraktet som en nødløsning, men nå er den nye normalen. Men den politiske viljen og evnen til å satse på en oppgradering av jernbanenettet synes svak. Skadene på Randklev jernbanebro på Dovrebanen er ennå ikke reparert etter ekstremværet «Hans» i 2023, og det er ikke akseptabelt. Det er stadig ras og andre uforutsette skader på togforbindelsen mellom Oslo og Trondheim som reduserer driftssikkerheten.

Før hadde vi de to faste uttrykkene «sikkert som banken» og «alt går på skinner», men begge er kommet i miskreditt. Bankene synes nå å klare seg nesten for godt, men det er på tide å få togene tilbake på skinner.